01.08.2017
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Abgase: Der Skandal, der Dieselgipfel und die Hintergründe

Der Skandal um die Dieselabgase und die Autoindustrie zieht immer weitere Kreise. Es wurde nicht nur bei den Abgaswerten gemauschelt, die großen Fünf der deutschen Autoindustrie haben sich dabei auch noch abgesprochen. Nach einem wegweisenden Urteil in Stuttgart könnte es bald in vielen deutschen Städten heißen: Der Diesel muss leider draußen bleiben. Morgen wollen Politik und Autohersteller auf einem Dieselgipfel überlegen, wie es weitergeht.

Autostau
Dicke Luft: Abgase, Feinstaub, Dieselruß - in deutschen Städten werden die Grenzwerte immer wiedefr überschritten.
Der Skandal um die Abgase der deutschen Autos nimmt kein Ende: Erst war es nur Volkswagen, dann kamen nach und nach Mauscheleien auch bei andere Autobauern heraus. Jetzt steht die gesamte Branche für Absprachen und Tricksereien bei der Abgasreinigung am Pranger. Der Diesel, einst als umweltfreundlichere Alternative zum Benziner beworben, scheint endgültig als Dreckschleuder entlarvt.

Um welche Schadstoffe geht es?

Das Kernproblem ist der Ausstoß von Feinstaub und von Stickoxiden. Feinstaub besteht aus winzigen Schwebeteilchen von 2,5 bis 10 Mikrometer Größe. Er wird unter anderem mit den Autoabgasen frei, aber auch von der Industrie, bei der Verbrennung von Holz und Kohle und auch durch die Landwirtschaft freigesetzt. Je kleiner die Partikel sind, desto tiefer können sie beim Atmen in die Atemwege und Lunge eindringen. Die Folge: Feinstaub kann Lungenkrebs und Atemwegserkrankungen fördern, Frühgeburten auslösen und sogar bis in das Gehirn dringen.

Doch ein Teil des Feinstaubs in der Stadtluft kommt gar nicht direkt aus dem Auspuff, sondern entsteht erst in der Luft: Durch eine vom Sonnenlicht geförderte Reaktion von Stickoxiden, Schwefeldioxid und anderen Gasen. Dieser sekundäre Feinstaub kann sogar bis zu 90 Prozent der Partikel in der Luft ausmachen. Gleichzeitig sind Stickoxide Vorläufersubstanzen von bodennahem Ozon – einem ebenfalls gesundheitsschädlichen Schadstoff. Das zweite große Problem sind daher die Stickoxide.

Was sind die Folgen?

Forscher schätzen, dass allein bei uns in Europa 28.500 vorzeitige Todesfälle jährlich auf das Konto von Stickoxiden aus Dieselabgasen gehen. Weltweit starben allein im Jahr 2015 mehr als 100.000 Menschen an von diesen Abgasen verursachten Krankheiten. Dazu kommen dann allein in Deutschland rund 7.000 Todesfälle jährlich, die durch verkehrsbedingten Feinstaub verursacht werden.

Wo liegen die Grenzwerte?

Eigentlich gibt es genau deshalb in der EU und damit auch in Deutschland klare Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide. So dürfen Feinstaubteilchen mit einem Durchmesser von bis zu zehn Mikrometern (PM10) einen Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft nicht überschreiten. Der Tagesgrenzwert liegt bei 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft und darf an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden.

Für Stickoxide liegt der Jahresgrenzwert ebenfalls bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Der höchste zulässige Ein-Stunden-Messwert liegt bei 200 Mikrogramm, er darf aber nur an maximal 18 Tagen im Jahr überschritten werden.

Autoabgase im Winter
Viele Dieselautos schalten ihre Abgasreinigung bei niedrigen Temperaturen ganz einfach ab.
Dicke Luft in deutschen Städten

Doch die Luft in deutschen Großstädten überschreitet bei beiden Luftschadstoffen immer wieder die Grenzwerte – und es ist kaum Besserung in Sicht. Im Jahr 2016 wurde an gut 57 Prozent der Messstationen der Stickoxid-Grenzwert für das Jahresmittel deutlich überschritten, wie Auswertungen des Umweltbundesamts (UBA) ergaben. Vor allem in Stuttgart, aber auch in Berlin, Hamburg, Darmstadt, Frankfurt, Köln, Mainz und Kiel herrscht demnach viel zu oft dicke Luft.

Die Stickoxidwerte haben sich zudem in den letzten Jahren kein bisschen geändert – trotz angeblich immer sauberer, immer modernerer Autos und Umweltzonen in vielen Städten. Beim Feinstaub sieht es ähnlich aus: Zwar lagen die Werte für 2016 etwas niedriger als in den Vorjahren. In vielen Ballungsräumen war aber die Belastung trotzdem noch viel zu hoch. Hinzu kommt: Die Besserung schreiben Forscher nicht technischen Fortschritten bei den Autos zu, sondern einem im letzten Jahr günstigen, weil wechselhaften Sommerwetter.

Wie der Skandal begann

Dass die nicht besser werdende Stadtluft kein Zufall ist, sondern eine Folge von absichtlichen Verstößen der Automobilhersteller gegen die Umweltvorgaben sein könnte, kristallisierte sich spätestens seit 2015 heraus. Damals kam heraus, dass der Autohersteller Volkswagen systematisch die Abgaswerte seiner Dieselfahrzeuge manipuliert hat: Die Motorsoftware erkennt, ob das Auto gerade im Prüfstand getestet wird und regelt dann die Abgasreinigung hoch. Kaum ist das Fahrzeug aber wieder auf der Straße unterwegs, wird ein Mehrfaches der im Test gemessenen Feinstaub-und Stickoxidwerte freigesetzt.

Während dies in Deutschland zunächst kaum Folgen hatte, zogen die US-Behörden Konsequenzen: Sie verklagten VW auf Schadenersatz – immerhin knapp 15 Milliarden Euro Entschädigung waren fällig. Im Oktober 2016 wurde dann bekannt, dass auch Audi und andere Hersteller Lenkradbewegungen nutzen, um zu erkennen, ob ein Auto im Abgastest ist oder auf der Straße fährt.

Keine Abgasreinigung bei Kälte

Im November 2016 kam die nächste Enthüllung: Messungen im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) enthüllten, dass viele Dieselautos ihre Abgasreinigung bei niedrigen Temperaturen einfach ganz abschalten. Bei manchen Modellen erfolgt dies bei unter zehn Grad, bei andern sogar schon unterhalb von 17 Grad - angeblich zum Schutz des Motors.

Die Folge: Im Winter und an kühleren Frühlings- und Herbsttagen steigen die Stickoxidwerte um das bis zu 13-Fache an. Die Innenstädte werden dann durch den Autoverkehr mit Schadstoffen förmlich geflutet. Selbst die Umweltzone schützt dagegen nicht, weil die Dieselfahrzeuge laut Abgasmessung im Teststand die Auflagen ja erfüllen. Nur unter Realbedingungen halten selbst Autos der neuesten Euro-6-Norm nicht einmal die Grenzwerte für die älteren Euro 1-Dieselfahrzeuge ein.

Das Kartell

Ende Juli 2017 dann folgte der große Knall:  Das Magazin Der Spiegel enthüllte, dass fünf große deutschen Autohersteller – BMW, Mercedes, VW, Audi und Porsche – und wahrscheinlich auch Bosch als Zulieferer von Bauteilen – systematisch Absprachen getroffen haben. Sie einigten sich unter anderem darauf, den Tank mit dem für die Abgasreinigung nötigen Harnstoff, dem sogenannten AdBlue, aus Platz- und Geldgründen kleiner zu halten als eigentlich nötig.

Als Folge reicht der Harnstoff in den Dieselautos von vornherein nicht, um die Abgase ständig von Stickoxiden zu reinigen. Um dies zu kaschieren, ersannen die Hersteller die 2015 entlarvte Abschaltautomatik – und sprachen sich wahrscheinlich auch dabei untereinander ab. Mittlerweile laufen Ermittlungen gegen mehrere Manager der Konzerne wegen Betrugs und Verstoßes gegen Kartell- und Aktienrechte.

Schadstoffplakete Euro-4-Norm
Demnächst vielleicht auch in Blau und mit der Ziffer 6: Eine neue Schadstoffplakate soll helfen, die Einhaltung der Euro-6-Grenzwerte zu gewährleisten.
Warum Fahrverbote für Diesel?

Schon länger fordern Mediziner und Umweltverbände vorübergehende Fahrverbote für Dieselautos, wenn Grenzwerte in den Stadtzentren nicht eingehalten werden. In anderen europäischen Ländern gibt es solche Maßnahmen bereits: In London, Oslo und im schweizerischen Tessin gibt es bei erhöhten Stickoxidwerten kurzfristige Fahrverbote für Dieselfahrzeuge. Alle öffentlichen Verkehrsmittel können in diesen Zeiten kostenlos genutzt werden.

Solche Fahrverbote beseitigen zwar nicht das Grundproblem der "dreckigen" Dieselautos, sie helfen aber, die Belastung der Luft schnell wieder zu senken. Dadurch hofft man, zumindest einige der Gesundheitsfolgen für die Stadtbewohner zu vermeiden. Eine andere Möglichkeit sind Umweltzonen, die nur noch von Dieselfahrzeugen befahren werden dürfen, die die Abgasnormen nachweislich einhalten. Diese könnten beispielsweise mit einer blauen Plakette gekennzeichnet werden. Alle anderen Dieselautos hätten dann ein generelles Fahrverbot in den Stadtzentren.

Das neue Urteil

Genau um ein solches generelles Fahrverbot ging es beim aktuellen Urteil des Stuttgarter Verwaltungsgerichts. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hatte gegen das Land Baden-Württemberg geklagt, weil gerade in Stuttgart die Grenzwerte besonders oft und drastisch überschritten werden. Die Umwelthilfe forderte die Einführung von umfassenden Fahrverboten im gesamten Stadtgebiet für Dieselfahrzeuge, die den Euro-6-Grenzwert auf der Straße überschreiten.

Demgegenüber wollte die Landesregierung die dicke Luft allein durch eine Softwarenachrüstung der Fahrzeuge beseitigen. Die Hersteller sollten so ihre Abschaltautomatik unwirksam machen und damit für bessere Abgaswerte sorgen. Allerdings sind sich Experte längst einig, dass eine bloße Umprogrammierung der Motorsoftware nicht ausreicht. Denn dies ändert beispielsweise nichts daran, dass die Tanks für den reinigen Harnstoff zu klein sind.

Dieser Meinung hat sich nun auch das Stuttgarter Verwaltungsgericht angeschlossen. Die Richter kamen zu dem Urteil, dass der Luftreinhalteplan der Landesregierung keine ausreichenden Maßnahmen zur Verringerung der Luftbelastung enthält. Stattdessen stellte das Gericht stellte klar, dass ganzjährige Dieselfahrverbote in der Stuttgarter Umweltzone rechtlich zulässig und für die Verbesserung der Luft unausweichlich sind.

Wie geht es jetzt weiter?

Während immerhin 57 Prozent der Deutschen durchaus für befristete und gezielte Dieselfahrverbote wären, lehnen dies die Bundesregierung und vor allem Verkehrsminister Alexander Dobrindt nach wie vor ab. Bei dem am Mittwoch, 2. August 2017, stattfindenden "Dieselgipfel" sollen stattdessen die Autohersteller Pläne vorlegen, wie man die Abgasmisere effektiv beheben kann.

Technisch wäre es durchaus möglich, Euro 5+6 Diesel-Fahrzeuge abgasärmer zu machen. Dafür aber müssten Teile der Abgasreinigungsanlage ausgetauscht werden und möglicherweise ein größerer AdBlue-Tank eingebaut werden. Das würde nach Schätzungen der Deutschen Umwelthilfe rund 1.500 Euro pro Dieselauto kosten. Umweltverbände fordern, dass die Automobilkonzerne diese Nachrüstung aus eigener Tasche bezahlen – immerhin haben sie die Autokäufer jahrelang betrogen.

Ob die Politik allerdings genügend Druck auf die Hersteller ausübt, bleibt fraglich. Denn in den letzten Jahren zeichnete sich die Haltung von Regierung und Behörden eher dadurch aus, dass die Verfehlungen der Autoindustrie geduldet und sogar gedeckt wurden.