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Automatisiertes Fahren: Wer haftet beim Unfall?

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Cokcpit eines Tesla Model S
Seit Oktober 2015 bietet Tesla die Möglichkeit, sein Model S allein mit dem Autopiloten fahren zu lassen - wobei der Fahrer jederzeit eingreifbereit bleiben muss.
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Die Pflicht des Fahrers zur Übernahme der Fahrzeugkontrolle ist ein wichtiger Punkt im neuen Gesetzentwurf. Denn trotz aller Technik: Fahrzeugführer bleibt weiterhin der Mensch und nie die Maschine. Damit der Fahrer die ihm auferlegte Pflicht der Steuerübernahme erfüllt, soll er laut Gesetzentwurf eine "rechtzeitige" Aufforderung vom Auto erhalten, zum Beispiel durch Hinweise im Display oder Signaltöne.

Was genau mit "rechtzeitig" gemeint ist, wird allerdings nicht präzisiert. "Hier folgt der Gesetzgeber dem Prinzip des Gummiparagrafens, für den im Einzelfall das Gericht die Verhältnismäßigkeit des Handelns zu bewerten hat", kritisiert Hermann Winner von der Technischen Universität Darmstadt. Auch die kontinuierliche Aufzeichnung von Fahrzeugdaten ist Teil des Gesetzentwurfes. Diese sollen festhalten, wer die Lenkung kontrolliert hat und wann eine Aufforderung zur Steuerübernahme stattfand, sodass etwaige Unfälle besser aufgeklärt werden können.

Keine Freizeit für Fahrer

Doch auch vor der Übernahmeaufforderung durch das Auto ist der Fahrer nicht von seiner Verantwortung freigestellt. Denn das Gesetz verlangt von ihm, dass er trotz allem jederzeit bereit sein muss, das Steuer zu übernehmen, vor allem dann, "wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen."

Dieser dauerhafte Kontrollauftrag lässt Raúl Rojas, Leiter des Dahlem Zentrums für Intelligente Systeme und Robotik in Berlin, allerdings an der Sinnhaftigkeit des automatisierten Fahrens zweifeln: „Der Fahrer muss immer noch den Verkehr ständig beobachten, aufmerksam bleiben und sofort eingreifen können. Solche Systeme sind für die Kunden nicht wirklich nützlich." Denn damit bliebe die ersehnte Entspannung bei der Fahrt zur Arbeit oder in den Urlaub nach der derzeitigen Fassung des Gesetzes auf der Strecke.

"Wenn man ein Auto selbst fährt, tut man es gewissermaßen automatisch -- man kann über die Familie nachdenken oder über den Alltag. Wenn dagegen der Fahrer zum Nanny des Fahrzeugs wird, ist der Kopf keineswegs frei, sondern überlastet, da mögliche Fehler des automatisierten Autos jederzeit und rechtzeitig erkannt werden, müssen, da man selbst für mögliche Unfälle haftet," erläutert Rojas. "Fahrer und Fahrerinnen werden am ‚Beifahrer-Syndrom´ leiden, sehr bekannt, wenn Gatte oder Gattin am Steuer sitzen.“

Schuld ist immer der Halter

Punkt Zwei im Gesetzentwurf: die Schuld und Haftungsfrage. Wer zahlt, wenn das Auto im automatisierten Betrieb einen Unfall baut? Hier schiebt der Entwurf die volle Verantwortung auf den Halter des Fahrzeugs. Kommt es zu einem Unfall, haftet nicht der Hersteller des Assistenzsystems oder des Autos, sondern immer der Autobesitzer.

Dies jedoch sehen einige Experten kritisch: "Automatisierte Fahrfunktionen haben nach wie vor gravierende Schwächen", sagt Philipp Slusallek vom Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI). "Nach wie vor gibt es keine zuverlässigen und objektiven Tests, mit denen die Leistungsfähigkeit und die Grenzen von automatisierten Fahrfunktionen kritisch überprüft werden können. Der Fahrer wird verpflichtet, ein System zu kontrollieren, dessen Schwächen und Grenzen er nicht kennt und letztlich auch nicht kennen kann, da diese ja erst sichtbar werden, wenn es zu kritischen Situationen kommt."

Unfallszene
In der Vorstellung der Techniker soll automatisiertes Fahren in den kommenden Jahren helfen, die Zahl der Unfälle drastisch zu reduzieren, denn die weitaus meisten gehen immer noch auf menschliches Versagen zurück.
Zur Langeweile verdammt

Slusallek sieht noch ein ganz anderes Problem. Das Gesetz beraube den Fahrer nicht nur aller Vorteile des automatisierten Fahrens, indem es ihn zu ständiger Wachsamkeit verpflichte. Nein, vielmehr bringe es den Fahrer in einen unlösbaren Konflikt: "Er hat nichts mehr zu tun, da sein Auto ja für ihn fährt, aber er darf auch nichts Anderes tun. Das verdammt ihn zur Langeweile, und es ist bekannt, dass die meisten Menschen das nicht lange mitmachen. Das Smartphone ist dann meist nicht weit weg. Das neue Gesetz ignoriert diese psychologische Tatsache schlicht komplett.“

Beim aktiven Fahren würden solche Unaufmerksamkeiten unmittelbar bestraft: "Der Adrenalinstoß, wenn Autos etwa aus dem Fahrstreifen driften, diszipliniert den Fahrer schnell und stark," erklärt Slusallek. Doch wenn der Fahrer nur noch passiver Zuschauer ist, fehlt dieser regelmäßige Weckruf.  Es entsteht ein ähnliches Problem wie bei Lokführern: "Sie müssen ständig ihre Reaktionsbereitschaft bestätigen und sie werden regelmäßig an Simulatoren geschult und getestet. Beim automatisierten Fahren sind keinerlei solche Kontrollen vorgeschrieben,“ bemängelt Slusallek.

In weiter Ferne

Nach Ansicht vieler Experten ist der Gesetzentwurf daher eben genau das: ein Entwurf, bei dem es noch viel Nachbesserungsbedarf gibt. Den wirklich komplexen Problemen, die sich spätestens bei vollständig fahrerlosen autonomen Fahrzeugen auftun, wird geschickt ausgewichen, indem die volle Verantwortung und Haftbarkeit auf Fahrzeugführer- bzw. Halter abgewälzt werden.

Wir sind demnach gerade erst am Beginn einer langen, paragraphenreichen Reise. Hoffen wir, dass die Bundesregierung weiter am Ball bleibt und in überarbeiteten Versionen des Entwurfes für Klarheit sorgt. Denn nur dann können wir bei Markteinführung der ersten autonomen Fahrzeuge auch mit sicherem Gefühl einsteigen können.

CLU, 10.02.2016
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